Электробус на базе модели «Богдан А091″ пока не вышел на маршрут — прежде чем перевозить пассажиров, его усовершенствуют. А пока луцкое чудо работает в тестовом режиме. В рамках тестирования, переживший апгрейд «Богдан» проехал стартовые 50 километров.

Аккумуляторные батареи размещены в салоне, чтобы обеспечить к ним доступ для проверки и тестирования. Именно они стали самым дорогим элементом в переоборудовании «Богдана» и обошлись конструкторам в 14 000 грн. Заряжают эти батареи от розетки с напряжением 380 вольт.

Полную стоимость переоборудования конструктор Вячеслав Полтавец назвать отказался. Моторный отсек журналистам не показали, поскольку, по словам разработчиков, там использованы ноу-хау, о которых не стоит знать конкурентам.

Инициаторы проекта надеются привлечь инвесторов, которые могли бы вложить средства в разработку экологичного общественного транспорта. «Это большая экономия по топливу, поскольку вы знаете, что сегодня топливо уже по 17,5 грн. Во-вторых, это экологически чистый транспорт, который совершенно не производит никаких выбросов», — прокомментировал Юрий Девицкий, директор местной компании-перевозчика»Санрайз», которая выделила автобус для тестирования технологии.

Источник http://ain.ua/

Гаджет, который передает информацию в созданной американцами системе, может либо поглощать, либо отражать случайные проходящие через него радиоволны. Абсорбция излучения означает 0, а отражение, из-за чего волна попадает на принимающий аппарат, – 1.

В свою очередь, принимающий гаджет может, используя энергию электромагнитных волн, получать передаваемую информацию. В своих тестах ученые использовали для передачи информации волны ТВ-вещания, хотя также можно использовать волны от базовых станций сотовой связи.

Для передачи информации были использованы два аппарата размером с кредитную карту, оборудованные антенной, и находящиеся друг от друга на расстоянии примерно 76 сантиметров при проведении тестов на улице и на расстоянии 46 сантиметров при эксперименте внутри здания. Исследователи сумели добиться скорости передачи данных 1 килобит в секунду.

“Это своего рода азбука Морзе между устройствами, не имеющими аккумуляторных батарей и других источников питания”, – рассказал один из создателей проекта Джошуа Смит.

Вариантов использования такой системы очень много, подчеркивают авторы, но, прежде всего, это “интернет вещей” – сеть из множества датчиков, которые будут целиком автономны и не потребуют замены батарей.

Подобными системами также можно оборудовать мобильные телефоны, и в случае полной разрядки аккумулятора пользователь сможет отправлять с ее помощью смс, заверяют создатели.

Источник

Австралийские исследователи VICOSC в сотрудничестве с Государственным объединением научных и прикладных исследований (CSIRO), а также университетом Мельбурна и университетом Монаша, смогли распечатать солнечные фотогальванические элементы размером с лист бумаги формата А3. По словам создателей, такие панели генерируют от 10 до 50 Вт энергии на квадратный метр и могут быть использованы, например, для покрытия окон небоскребов или установлены на крышах зданий в качестве дополнительных источников питания.

«Существует очень много вещей, которые мы могли бы сделать с панелями такого размера. Мы могли бы их устанавливать на рекламных вывесках, использовать для питания осветительных приборов и других интерактивных элементов. Можно даже встроить их в ноутбуки для обеспечения резервного питания устройства», – рассказал сотрудник CSIRO Скотт Уоткинс (Scott Watkins).

Для распечатывания солнечных панелей ученые использовали фотогальванические чернила и специальный принтер стоимостью около 200 тысяч долларов. Сама же технология практически идентична той, которая используется при «трафаретной печати изображений на футболках». Как утверждают ученые, одним из наиболее важных аспектов такого подхода является его доступность. «Мы разрабатывали этот процесс таким образом, чтобы при использовании существующих технологий было как можно меньше препятствий для изготовления таких солнечных батарей», – добавил Уоткинс.

Источник

По их информации, батареи с подобными электродами могут получить емкость до 2100 ватт-часов на килограмм или более 7,6 мегаджоулей на килограмм. Для сравнения, стандартный литиевый аккумулятор имеет удельную емкость менее двух мегаджоулей на килограмм.

Исследователи отмечают, что их проект открывает путь к использованию в аккумуляторных электродах графена. В теории этот материал мог бы стать идеальным для производства электродов из-за своей большой площади поверхности, тем не менее, как расчеты, так и тесты показали плохую способность графена реагировать с литием.

Проблема заключалась в том, что без удерживания ионов лития на мембране из графена все плюсы сходили на нет, однако новая информация, полученная через моделирование, указала на то, что вопрос решается добавкой бора.

Добавим, что индустриальные синтез такого графена, по утверждению авторов, еще не освоен, но это не значит того, что их результаты не получат практического применения. В резюме своей статьи они отмечают, что моделирование взаимодействия ионов лития с разными наноматериалами сможет помочь в разработке недорогих и эффективных электродов.

Учёные из Польши и Швеции утверждают, что целлюлозно-бумажные комбинаты могут поставлять дешёвое сырьё для построения электрических аккумуляторов, способное в ряде случаев заменить дорогие металлы.

Гжегож Милчарек (Grzegorz Milczarek) из Познаньского технологического университета (Politechnika Poznańska) и Олле Инганес (Olle Inganäs) из университета Линчёпинга (Linköping University) разработали катод для электрохимической батареи, основанный на биополимере лигнине, побочном продукте производства бумаги.

Экспериментаторы сконструировали свой необычный электрод, объединив производные лигнина, содержащие группы хинонов, с электропроводящим полипирролом (polypyrrole).

Новаторы показали, что такой полимерный композит, выполненный в виде плёнки толщиной 0,5 мкм, способен накапливать и отдавать энергию в ходе окислительно-восстановительных реакций. При этом при заправке и работе данной батареи хиноны обмениваются с полипирролом электрическими зарядами.

Учёные говорят, что пока батареи из лигнина не могут похвастать выдающимися параметрами, к тому же они обладают высоким саморазрядом. Но авторы работы обнаружили, что разные производные лигнина по-разному ведут себя в таких катодах.

Так что дальнейшие эксперименты могут привести к улучшению свойств диковинного накопителя. Главным же его достоинством разработчики считают доступность сырья. «Лигнин составляет 20-30% биомассы дерева, стало быть, это источник, который никогда не закончится», — напоминает Инганес.

Источник

Сама компания называет новый аккумулятор литий-воздушным. Его теоретическая энергетическая плотность в тысячу раз выше литий-ионного варианта, что позволит поставить электрокар в один ряд с бензиновыми авто. В упрощенном виде его работу можно описать так – в позитивном электроде вместо оксидов металлов используется углерод, реагирующий с воздухом вокруг него для создания электрического тока. Польза от применения углерода заключается еще и в том, что он легче оксидов металлов, что позволит снизит вес батарей.

Однако без проблем в разработке не обходится. Химическая нестабильность процессов, происходящих во время перезарядки, ограничивает жизненный цикл батарей, что в текущем виде делает их непригодными для использования в автомобилях. Разумеется, это не тупик. Специалисты IBM ведут дальнейшие исследования, которые приносят многообещающие плоды уже сейчас.

Изучая электрохимические реакции в литий-воздушных батареях, они обнаружили, что кислород вступает в реакцию не только с углеродным электродом, но и с электролитическим сольвентом – проводящим раствором, переносящим ионы лития между электродами. Однако реакция электролита с кислородом со временем приводит к истощению первого. Так что ученым IBM из калифорнийской и швейцарской лабораторий пришлось провести невероятно детализированные симуляции происходящих реакций для поиска альтернативного электролита, вплоть до моделирования на атомарном уровне – в чем помог суперкомпьютер Blue Gene.

В результате удалось получить несколько функционирующих прототипов, однако пока IBM не раскрывает деталей касательно примененных в них элементов и соединений. Вместе с «голубым гигантом» в проекте задействованы четыре американских национальных лаборатории и коммерческие партнеры – союз надеется на то, что полнофункциональные прототипы будут готовы к 2013 году, а коммерческий вариант литий-воздушных батарей окажется доступен автопроизводителям в 2020 году.

Только представьте перспективы, которые открываются перед электрокарами с новыми батареями. Разумеется, перед исследователями стоят и другие практические проблемы – например, дороговизна и ограниченность лития как ресурса, а также проблема работы литий-воздушных батарей во влажном воздухе (ведь литий может спонтанно загореться при контакте с водой). Однако будущее выглядит многообещающе.

Источник

Источник

Во время ужасающих землетрясений и цунами, потрясших Японию ранее в этом году, больше двух десятков Leaf были серьезно повреждены. Ни один из них не загорелся. В статье New York Times говорится, что «300-килограммовые батареи, защищенные  герметичным стальным экзоскелетом и двумя другими защитными слоями, остались в полной неприкосновенности». Это, по заявлению начальника по обеспечению безопасности автомобилей Nissan North America Боба Якуси (Bob Yakushi), «является показателем очень хорошей работы защитных механизмов машины».

Что ж, если краш-тестов для осторожничающих автомобилистов окажется мало, неплохим аргументом в пользу безопасности батарей Nissan Leaf является успешно выдержанное испытание природными силами.

Источник

Инженеры компании удалили оригинальный двигатель Let’s 4 Basket, сняли трансмиссию и глушитель. Вместо этих компонентов они подвели к колесам регенеративные двигатели и запитали их от литий-ионного аккумулятора. Целью данного проекта является создание транспортного средства, езда на котором будет максимально естественной, предполагается, что владельцы теперешних скутеров не заметят никакой разницы с данным экземпляром.

Производитель установил на e-Let’s традиционную ручку акселератора на электроприводе. Угол ее поворота транслируется на расположенный под сиденьем блок управления двигателями, который изменяет силу тяги. Вес электрического скутера (72 кг без зарядного устройства) получился на 2 кг меньше оригинала, то есть Let’s 4 Basket, а маневренность их одинаково высокая. Кроме того, поскольку байки изготовлены на одной платформе, у них много взаимозаменяемых деталей.

Главным недостатком электрических транспортных средств является относительно небольшая емкость аккумуляторов, поэтому Suzuki использовала простую съемную конструкцию и предусмотрела место для запасной батареи. Сами аккумуляторы, инвертеры и зарядные устройства производятся компанией Sanyo Electric, емкость батареи составляет 716 Вт*ч, этого хватает на 30 км пути. Соответственно, с резервным элементом питания получается 60 км. Двигатель развивает мощность 0,58 кВт при крутящем моменте 15 Нм. Полная зарядка аккумулятора от сети питания осуществляется за четыре часа, при этом отмечается, что для зарядки батарею необходимо снять с машины. Стоимость электроскутера Suzuki e-Let’s составляет 312 000 японских иен, это чуть более 127 тысяч российских рублей.

Источник